Técnica F1

[riquii]

Como bien apunta schumi.cl, este año serán bajados de vueltas y algo influye desde luego en que las necesidades serán menores, pero es que el año pasado optaron por un sistema similar aunque con más refrigeración y ya les costó bastantes motores en comparación con los gemelos Ferrari.
Veremos que sucede.

[elnuevo]

Otra interesante toma del Sauber C24.


Un saludo.

[pedroarroyo]

El alerón delantero del Sauber es desde luego una apuesta, pero acabo de ver una imagen prévia a la presentación del BAR 007 y la verdad sorprende los cambios que está trayendo el cambio de las normas.

[Schumi.cl]

Sólo puedo decir 1 cosa respecto a la foto del post anterior:

[titot]

De donde lo has sacado????????

Si todo el coche cambia tanto como el aleron nos quedaremos todos

Un saludo

PD: Te cojo la foto para compartirla en otro foro

[Schumi.cl]

Titot, por la dirección sé que la sacó de http://www.barf1.com.
Si eso es sólo una parte del auto... quizás cómo se viene este domingo!!
Como dijo titot, yo tambien tomo la foto para compartirla a algunos amigos por messenger... es que es la sensación del momento!!

Saludos...

[pedroarroyo]

De donde lo has sacado????????

Si todo el coche cambia tanto como el aleron nos quedaremos todos :shock: :shock: :shock: :shock:

Un saludo

PD: Te cojo la foto para compartirla en otro foro

Hola Titot,

La foto la he sacado de la web de BAR, el link exacto es
http://www.barf1.com/scripts/php/downloadLowImage.php?f=1533_1024x768
Es la única del definitivo coche, el resto son fotos del concept car.

Como debes saber este domingo es la presentación en Barcelona.

[titot]

Muchas gracias; ahora mismo estaba buscando a ver si habia mas fotos; si dices que no hay mas lo dejo. Esperare impaciente el domingo; sobretodo despues de esta foto

[elnuevo]

Ese morro que nos tenia en vela, por fin se ha destapado.

Un saludo.

[elnuevo]

Un saludo.

[titot]

Se me has adelantado elnuevo

[Schumi nº1]

El coche es una preciosidad, y el nuevo morro es muy innovador. A simple vista, el alerón delantero más salido hacia fuera y más bajo por el centro creará una sustentación negativa extra que le dará más adherencia a la parte delantera, ya que el aire llegará antes al alerón y una vez allí el que pase por debajo creará carga aerodinamica. Obviamente, este diseño es por alguna laguna en el reglamento del año que viene...



Fondo de pantalla del nuevo BAR


Por cierto, si alguien quiere probar, en la web de BAR puede poner como "username": BAR y "password": Pure Racing. El año pasado tuve el privilegio de ir a la presentación de BAR y ayer mientras revisaba los papeles que me dieron encontré esto. Yo todavía no lo he probado por falta de tiempo.

[poma_MiD]

esta muy guapo el nuevo morro

[riquii]

Sistema hidráulico.

En algunas ocasiones el abandono de un piloto viene motivado por una avería en el sistema hidráulico.
He traducido un artículo publicado en la web de Mclaren que nos habla sobre la importancia del sistema en cuestión.



FLUID THINKING

Con el avance de las tecnologías modernas, la hidráulica pudiera parecer poco sexy. Para empezar, el principio de la ciencia existe desde la Antigua Grecia. Aparte de eso, la mayoría de nosotros asociamos la hidráulica con elevadores, grúas y prensas - en otras palabras, con grandes y pesadas máquinas.

Así pues resulta un poco sorprendente averiguar que los sistemas hidráulicos desempeñan un papel vital en el Mclaren MP4-19B del Team Mclaren Mercedes.
Sin ellos el coche no iría rápido a ninguna parte, a decir verdad, ni siquiera podría ir despacio. Simple y llanamente, la hidráulica es la que se encarga de hacer funcionar los sistemas vitales del coche.

El acelerador y la admisión de aire, embrague, caja de cambios y diferencial son operados hidráulicamente, así como los frenos, la dirección asistida y hasta la tapa de repostaje.

Los sistemas de control por computadora y algoritmos son muy poderosos pero no pueden accionar cosas mecánicamente," explica Phil Mackereth, ingeniero de diseño de sistemas hidraúlicos del Team Mclaren Mercedes.

Fluid Power Technology es el término utilizado hoy día para definir técnicamente el arte de la ingeniería hidráulica que se utiliza en un coche de F1 moderno. Es tan sólo desde hace 15 años que la introducción de las cajas de cambio automáticas y el control de tracción ha llevado al desarrollo de sofisticados sistemas hidraúlicos que hoy día se utilizan para hacer funcionar motores y cajas de cambio.

Hasta la llegada a finales de los 80 y principios de los 90 de las cajas de cambio automáticas controladas por ordenador, todos los pilotos de carreras cambiaban de marchas usando un pedal de embrague, un pedal de acelerador y una palanca de cambios manual. Ahora, ellos simplemente tienen que apretar unas levas en el volante, tras lo cual el ordenador de a bordo se encarga de hacer todos los cálculos de tiempo apropiados y de ordenar al sistema hidráulico que lleve a cabo las operaciones necesarias. Todo esto se consigue bombeando el fluido hidráulico a través de un circuito a una presión de 200 bar y a una temperatura de 120ºc, a través de una serie de servoválvulas controladas por ordenador - un dispositivo electromecánico que se abre y se cierra respondiendo a las órdenes de gestión del ordenador del sistema. Las válvulas controlan el fluido hacia las piezas que actúan mecánicamente en respuesta a la señal recibida, en el motor y en la caja de cambios.

Una ventaja importante de los sistemas electrohidráulicos es la enorme cantidad de potencia que se obtiene gracias a la señal electrónica. "Cuando utilizas un sistema de alta presión, como es nuestro caso," dice Mackereth, "el sistema te proporciona una gran potencia y velocidad al alcance de los dedos a cambio de un mínimo esfuerzo, lo cual significa que puedes hacer las cosas con gran rapidez y control."

"En este sentido, el ordenador genera gran cantidad de electricidad, pero esta se ve amplificada 25.000 veces a través de servoválvulas, haciendo posible completar un cambio de marcha en menos de 50 milisegundos."

Puede haber entre 3.000 y 3.500 cambios de marcha durante la carrera y, aparte de permitir al piloto mayor rapidez y fiabilidad en el cambio, un sistema hidráulico reduce el riesgo de daños en el motor o la caja de cambios.

"Antes de que tuviésemos cambios hidraúlicos, los motores y las cajas se rompían a menudo por culpa de fallos del piloto al no respetar los tiempos al cambiar o al sobrerrevolucionar el motor," afirma Mackereth. "Hoy día, nunca es culpa del piloto si un fallo de este tipo sucede. El sistema asegura que cada cambio esté perfectamente sincronizado."

El acelerador hidráulico es también una parte útil del control de tracción. La posición del pedal del acelerador es sólo una de las señales de entrada que recibe el ordenador de a bordo, el cual ordena en última instancia la cantidad de potencia que otorga el motor. Si se le pide al motor demasiada potencia y el ordenador calcula que el coche puede patinar, se anulará la petición y se reducirá la potencia.

A pesar de que hay muchas discrepancias en cuanto al uso del control de tracción, el equipo no volvería a un pedal de cable para el acelerador, según Mackereth. "Hay demasiadas ventajas al usar la hidráulica," señala. "Necesitas hacer varias cosas con precisión a alta velocidad con el acelerador durante un cambio de marcha si quieres que un motor te permita desengranar una marcha y engranar otra sin el riesgo de que se rompa algo."



El uso de la hidráulica en el control de la admisión de aire en el motor es especialmente ingenioso. Cada cilindro tiene una trompeta en su parte superior, el tubo metálico que conduce el aire hasta el cilindro. Antiguamente las trompetas tenían una longitud fija, pero lo ideal es disponer de diferentes longitudes dependiendo de la velocidad y configuración de potencia del motor - corta para velocidades altas, larga para velocidades más lentas. El MP4-19B utiliza un sistema que puede variar las trompetas hidráulicamente mediante unos actuadores que los suben y bajan según las necesidades.

La mayor parte del sistema hidráulico del MP4-19B funciona mediante un sistema principal. Los frenos utilizan un sistema independiente, el cual también utiliza un fluido diferente. Lo mismo para la dirección asistida, aunque usa el fluido del mismo sistema, el reglamento estipula que el sistema debe ser mecánico en lugar de electrónico y por tanto es controlado usando una válvula similar a las que se puede encontrar en un coche de calle.

El objetivo de Mackereth para el MP4-19B era lograr que el sistema hidráulico fuese tan ligero, compacto e integrado como fuese posible, sin comprometer su robustez y fiabilidad. Esto no sólo implica fabricar unos componentes tan pequeños como sea posible, también montarlos de una forma compacta para que el conjunto de los circuitos quede unido tal y como el sistema requiere.

"El objetivo en los últimos años ha sido concentrar los principales elementos del sistema en un sólo conjunto," explica Mackereth. "El conjunto se ubica a un lado del motor, justo debajo de los escapes. Es importante ajustarlo lo más bajo posible para no perjudicar demasiado el centro de gravedad del coche. Al mismo tiempo proporciona más espacio libre en la parte del motor y la caja de cambios para aprovechar esas zonas de una forma más eficaz."

"El sistema hidráulico es bastante complejo, incluye un montón de elementos caros y sofisticados y un buen diseño puede servir para toda una temporada sin apenas modificaciones. Ese es el objetivo. Siempre sé lo que tengo que proporcionar con bastante antelación."

"El diseño mejora continuamente el coche, incluyendo motor y caja de cambios. Los cambios de diseño están pensados para cada coche desde el principio y en ese aspecto son frecuentes."

Según Phil, la fiabilidad es su principal preocupación, porque si su sistema hidráulico falla el coche se detiene inmediatamente. Es una prueba suficiente de la crucial importancia de los sistemas hidraúlicos en la F1 moderna.

[Newey]

Hola a todos, soy nuevo en este foro y la verda esque meencanta, la verdades que hay verdaderos especialistas...
Mi pregunta hace referencia a los materiales... a que se refieren cunado hablan de carbono? yo conozco el elemento C que se encuentra en el acero, pero aqui se refiere a otra cosa, tiene algo que ver con los composites? saludos y gracias... espero aprender mucho

[elnuevo]

Interesante articulo riquii. Desconocía que las trompetas de admisión tuviesen una longitud variable y que ésta fuese controlada hidraulicamente.
Buena traducción, cuando tenga un artículo en inglés ya se a quien enviarselo .

Un saludo.

[riquii]

Tiene que haber algún video por ahí donde se vea como trabajan las trompetas y la inyección.
Es lo que se comentaba hace poco sobre un video de Renault.
A ver si encuentro algo o tengo algún video por ahí perdido.

[elnuevo]

Viendo cosas antiguas en el disco duro (cosa que hay que hacer de vez en cuando) he visto este video de un motor Renault. No es gran cosa pero se pueden ver las trompetas de admisión, y la inyección indirecta por la que alguien preguntaba.
Pinchar aqui para bajarlo.

Un saludo.

[elnuevo]

Hola a todos, soy nuevo en este foro y la verda esque meencanta, la verdades que hay verdaderos especialistas...
Mi pregunta hace referencia a los materiales... a que se refieren cunado hablan de carbono? yo conozco el elemento C que se encuentra en el acero, pero aqui se refiere a otra cosa, tiene algo que ver con los composites? saludos y gracias... espero aprender mucho

Los chasis de Fórmula 1 están fabricados casi completamente de materiales compuestos con fibras de carbono (composites): en el caso del chasis, el término «composite» significa una combinación de dos capas de fibra de carbono que envuelven una capa de aluminio en nido de abeja. Sin embargo, el término puede ser también aplicado a la propia fibra de carbono, ya que es un composite de fibras de carbono preimpregnadas de resina epóxica. Preimpregnando las fibras se consigue que la resina se distribuya de forma equitativa, garantizando la consistencia del elemento una vez que la resina se ha endurecido (curado) tras la aplicación de calores y presiones extremas.
Para simplificar la producción, el chasis se construye en varias piezas, conocidas como paneles, que más adelante se unen. El panel más grande constituye prácticamente todo el chasis, y es una compleja estructura de una pieza que hace sólo un par de años habría sido construida en tres piezas: las mitades inferior y superior del chasis, y un arco de seguridad. Otros paneles más pequeños incluyen el suelo del chasis, dos mamparas (el respaldo del pseudo asiento del piloto, la trasera que cierra el chasis y encierra el depósito de combustible por detrás, y la que contiene el cuadro de instrumentos a la altura de la media pierna) y otra adicional por delante de los pies, en la mampara del morro.
Antes de que se puedan construir los paneles, se debe fabricar un patrón o matriz a tamaño real para cada panel. Con estos patrones se crean los moldes y, más adelante, se moldean los materiales composite de los que salen los paneles.

Para poder soportar eficazmente unas fuerzas tan complejas, y para contribuir a mejorar la maniobrabilidad del coche,un objetivo fundamental del diseño es crear la suficiente rigidez para que el chasis no torsione. Aquí se debe cumplir tanto con los requerimientos de la rigidez torsional (resistencia a las fuerzas de torsión) como con la rigidez a la flexión (resistencia a las cargas longitudinales o laterales). Otro objetivo fundamental del diseño es crear una resistencia controlada, adecuada para absorber la energía de los impactos: el chasis debe ser lo suficiente absorbente como para proteger al piloto en caso de accidente, y debe pasar una siere de crash tests (pruebas de choque) supervisados por especialistas de la FIA.
Existe un conflicto potencial entre la necesidad de rigidez y la necesidad de resistencia al impacto ya que cualquier material de fibra de carbono cuanta mayor rigidez ofrece, menor poder de absorción tiene. Los diseñadores resuelven este conflicto creando una estructura con
forma especial para que absorba los impactos de manera equitativa en lugar de introducir bordes afilados en los que concentrarlos. Aquí, una vez más, hay un conflicto potencial, ya que las consideraciones aerodinámicas juegan un papel determinante en la forma del chasis, por lo que se debe alcanzar un equilibrio entre ambos.
Los forros interno y externo de fibra de carbono están compuestos normalmente por entre cinco y siete capas de diferentes grosores y tipos, pero en las zonas donde se requiere más rigidez pueden llegar a alcanzar una docena de capas.
Aplicando las capas a las piezas de fibra de carbono de tal modo que las fibras queden orientadas en particulares direcciones es posible transferir cargas a lugares específicos de la estructura, o disiparlas a un área más amplia. Por ejemplo, puede ser conveniente distribuir una carga entrante a una parte del chasis que tiene refuerzos, en cuyo caso varias capas estarán orientadas para que las fibras vayan en esa dirección. Así, si varias capas están orientadaspara que las fibras vayan en diferentes direcciones, las cargas serán disipadas a un área más amplia. Los tipos de fibra de carbono específicos de cada zona varían de acuerdo con la naturaleza de las cargas que tengan que soportar.

Fuente: Tecnologia de la Formula 1 (Nigel Macknight)

Un saludo.

[elnuevo]

El alerón del BAR 007

La mayoría de la atención en el lanzamiento era el ala delantera fuertemente curvada. El extremo delantero entero se optimiza más a las nuevas reglas que cualquier otro coche nuevo considerado hasta ahora. Willis sugiere éste es un formato delantero del ala que será adoptado por muchos otros equipos, BAR tiene el diseño hacia fuera y probando mucho antes de que lo hayan hecho sus rivales. En la rueda de prensa él observó esto sobre los cambios en el frente: "el problema es el downforce delantero sin dañar el flujo por debajo del resto del coche. Éste es el comienzo de nuestra solución.
Estoy seguro que es un área con un cambio grande de la regla. El alerón delantero verá muchas clases de desarrollo este año, y estamos muy interesados en ver donde están las soluciones de los demas equipos." Esencialmente el extremo delantero del conjunto es un acercamiento agresivo a trasladar detrás tanto downforce como permita el llevar el aleron delantero tan levantado, intentando conservar un flujo tan limpio a la parte posterior como sea posible.

Un saludo.