Con el objetivo de controlar algún tipo de ventaja por parte de los equipos de la F1, la FIA introduce una nueva normativa técnica la cual entrará en vigor en el GP de Singapur de este fin de semana.

Este medida está enfocada en la influencia aerodinámica ofrecida por determinados componentes, y aunque las directivas son consultivas y no constituyen Reglamentos Técnicos, forman un elemento clave de la aplicación de las normas por parte de la Federación - aportando claridad, garantizando el cumplimiento y promoviendo la equidad.


En el caso de la directiva técnica 018, la claridad se proporciona en torno a los detalles de diseño de la carrocería y, en particular, los alerones delantero y trasero que, según el Director Técnico de Monoplazas de la FIA, Tim Goss, "intentan sacar el máximo partido de los límites que existen dentro del reglamento".


"Hay muchos ingenieros inteligentes que quieren sacar el máximo provecho del reglamento y tenemos que asegurarnos de que todo el mundo tiene un entendimiento común de dónde están los límites y tenemos que ser justos y equilibrados en todo el grupo en la forma en que los aplicamos. Y en los últimos tiempos hemos visto que se aplica demasiada libertad a los detalles de diseño de los componentes aerodinámicos".

En la nueva directiva, Goss dice que la FIA se dio cuenta de una serie de casos en los que los diseños de chasis (en particular, los diseños de alerones delanteros y traseros), cumplen con los requisitos del artículo 3.15 del Reglamento Técnico, que rige la Flexibilidad de los Componentes Aerodinámicos, pero que podría considerarse que contravienen las disposiciones del artículo 3.2.2, porque "explotan regiones de conformidad localizada diseñada a propósito y/o movimiento relativo entre componentes adyacentes".

En términos sencillos, como explica Goss, esto significa que hay que dar orientaciones más claras sobre cómo se unen los componentes.

Para nosotros, lo más importante del artículo 3.2.2 es que "todos los componentes aerodinámicos o de la carrocería que influyan en el rendimiento aerodinámico del auto deben estar rígidamente sujetos e inmóviles con respecto a su marco de referencia y deben utilizar una superficie uniforme, sólida, dura y continua en cualquier circunstancia", explica.


"Ahora bien, está claro que las cosas no pueden ser totalmente rígidas. Así que tenemos una serie de pruebas de deflexión de carga que definen cuánto se pueden doblar los elementos y hemos evolucionado esas pruebas para representar lo que los equipos intentan conseguir en la pista y ponerles un límite sensato. Nosotros nos atenemos a esas reglas, mientras que los equipos intentan explotar la tolerancia en términos de flexión. Eso es normal. Así que la directiva técnica es sólo para asegurarse de que nosotros, la FIA, y los equipos, todos tienen un entendimiento común de dónde vamos a dibujar la línea en términos de estos detalles de diseño".

Y según el directiva técnica 018 esa línea existe ahora en el punto en el que "independientemente de la conformidad con las pruebas de carga definidas en el artículo 3.15 [la FIA] consideraría que cualquier diseño que utilice el movimiento relativo entre componentes adyacentes de mecanismos con el fin de maximizar la deformación aerodinámica infringe el artículo 3.2.2". "Lo que no queremos ver", dice Goss, "como ejemplo, es que la unión de un alerón trasero de viga y una placa de extremo esté desacoplada de alguna manera de forma que gire sobre un pivote allí, o que pueda moverse lateralmente o hacia arriba y hacia abajo".


Las advertencias como la de este fin de semana suelen deberse a las preguntas de los rivales sobre la legalidad de los autos de un equipo, pero en el caso del TD018, Goss explica que las directrices se emiten en respuesta a un reconocimiento más amplio de que se necesitaba más claridad.

"No es que nos hayamos fijado en un auto o una característica en particular, o en un elemento que haya sido común en toda la parrilla", dice. "Se trata de dónde se unen los elementos del alerón delantero y trasero con el morro, con la estructura de impacto trasera, con los endplates del alerón trasero. Y ha habido varios casos en los que los equipos han tratado de sacar el máximo partido de la deflexión permitida permitiendo que algunas piezas empiecen a moverse unas respecto a otras. Y si has permitido que una pieza esté desacoplada con respecto a otra, la carrocería podría tener algún grado de flexibilidad local en ese lugar. Y si hay flexibilidad local, estamos diciendo, claramente, que eso no cumple con ser uniforme, sólido, duro y continuo. En la directiva técnica hemos incluido varios ejemplos, diseños que consideramos que no están permitidos y excepciones que consideramos que sí lo están" .


Para ilustrar la necesidad de claridad en toda la parrilla, el departamento técnico de la FIA envió una versión preliminar de la directiva a los equipos, solicitando más comentarios antes de finalizar el aviso.

"En asuntos como éste, publicamos la directiva técnica en forma de borrador", explica Goss. "Llevamos varias semanas hablando con algunos equipos en los que creíamos que hacía falta más claridad, y luego enviamos nuestra propuesta a todos los equipos para que nos dieran su opinión antes del 29 de agosto. Luego volvimos a hablar en Monza sobre detalles de diseño, donde los equipos nos preguntaban por ejemplos. Es una cuestión de equidad para todos, de asegurarnos de que todos tenemos un entendimiento común y de que todo el mundo sabe cómo vamos a funcionar a partir de una fecha determinada".

Para garantizar una mayor transparencia de cara al futuro, la FIA también va a empezar a solicitar planos adicionales de los diseños estructurales de las zonas conflictivas.

"De momento, los equipos tienen que presentar los diseños, suben mucha información, pero ahora tendrán que subir las conexiones estructurales y eso en sí mismo ayuda a autocontrolarlo".

Y, en última instancia, el Director Técnico de Monoplazas de la FIA afirma que los avisos como la directiva técnica 018 son un mecanismo de enorme importancia a través del cual el organismo regulador de la F1 puede garantizar la equidad de forma efectiva y progresiva.

"Esta Directiva Técnica es un ejemplo de cómo nosotros y los equipos trabajamos juntos para asegurarnos de que tenemos un entendimiento común, y es muy positivo", afirma. "No es sencillo, pero si podemos hacer evolucionar ese entendimiento de una forma sensata y meditada, entonces creo que vamos en la dirección correcta".