El Panel de Accidentes de la FIA conformado por reconocidos integrantes de primer nivel del automovilismo mundial, ha dado a conocer un informe con todos los detalles del accidente que tuvo el piloto Jules Bianchi durante el Gran Premio de Japón en Suzuka, el pasado 5 de octubre.

A continuación el informe completo por parte de la FIA.

En la vuelta 43 del Gran Premio de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa que estaba retirando el auto de Adrian Sutil, quien tuvo una colisión una vuelta antes. Bianchi sufrió heridas en su cabeza que pusieron en riesgo su vida, y fue evacuado al hospital en ambulancia.

Las condiciones climáticas en aquel momento eran de lluvia y la pista iba empeorando. La sección de trazado donde ocurrió el accidente tenía doble bandera amarilla, debido a la colisión de Sutil.

Una revisión de todas las evidencias y otra información de los eventos que generaron el accidente de Bianchi, ha sido realizada por 10 integrantes del Panel de Accidentes, designados por la FIA. El Panel ha emitido un reporte de 396 páginas con sus conclusiones y recomendaciones para realizar mejoras, muchas relevantes para todo el automovilismo.

Esto ha sido presentado al Consejo Mundial del Motor de FIA.

Conclusiones:
La revisión de los eventos que generaron el accidente de Jules Bianchi, indicaron que varias situaciones claves ocurrieron, las cuales pudieron haber contribuido al accidente, aunque ninguna sola lo causó:

1. La línea semi-seca de carrera en la curva 6 fue abruptamente reducida por el agua secándose en la pista y fluyendo cuesta abajo. Sutil y Bianchi una vuelta después, perdieron el control en la curva 7.

2. El auto de Sutil estaba en el proceso de ser rescatado por la grúa, cuando Bianchi se aproximó a los Sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde se estaba retirando el auto. Dichos sectores tenían doble bandera amarilla.

3. Bianchi no disminuyó la velocidad suficiente para evitar perder el control en el mismo punto en la pista como Sutil.

4. Si los pilotos hubieran acatado los requerimientos de la doble bandera amarilla, como lo establece el Apéndice H, Artículo 2.4.5.1.b, ninguno de los pilotos ni oficiales debieron estar en peligro inmediato o físico.

5. Las acciones ejecutadas tras el accidente de Sutil fueron coherente con las regulaciones, y su interpretación tras 384 incidentes de 8 años anteriores. Sin el beneficio de retrospectiva, no hay razón aparente por la que el Safety Car haya salido antes o después del accidente de Sutil.

6. Bianchi controló en exceso el volante del auto, lo que generó la salida de pista antes que la de Sutil, y se dirigió hace un punto "de subida" a lo largo de la barrera de contención.

7. Desafortunadamente la grúa estaba en frente y la impactó en la parte posterior a alta velocidad.

8. Durante dos segundos, el auto de Bianchi dejó la pista y atravesó el área de escape, aplicó el acelerador y freno al mismo tiempo, utilizando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para anular el acelerador y cortar el motor, pero fue impedido por el coordinador de torque, el cual controla el sistema Brake-by-Wire trasero. Marussia tiene un diseño único de este sistema, el cual demostró ser incompatible con las opciones del FailSafe.

9. El hecho que el FailSafe no inhabilitara el torque del motor requerido por el piloto, pudo haber afectado el impacto de la velocidad; no ha sido posible cuantificar la fiabilidad de esto. Sin embargo, pudo ser que Bianchi se haya distraído por lo que sucedió, y el hecho que sus neumáticos delanteros se hayan bloqueado, y no pudo controlar el auto, yendo hacia la grúa.

10. El casco de Bianchi golpeó la inclinación de la parte baja de la grúa. La magnitud del impacto, la rápida desaceleración en la cabeza y la aceleración angular, le generaron graves heridas.

11. Todos los procedimientos médicos y de rescate fueron ejecutados, y su gestión fue considerada significativa para salvar la vida de Bianchi.

12. No es factible mitigar las heridas de Bianchi sufridas por un habitáculo cerrado o por protectores en la grúa. Ninguno es práctico debido a las enormes fuerzas generadas en el accidente, entre en un auto de 700 kg impactando una grúa de 6500 kg, a una velocidad de 126 km/h. Hay una estructura simple de impacto insuficiente en un auto de F1 para absorber la energía de dicho impacto, sin destruir la célula de supervivencia del piloto, o generar desaceleraciones no supervivientes. Se consideró fundamentalmente erróneo intentar generar un impacto entre un auto de competencia y una grúa. Es imperativo prevenir que un auto impacte la grúa o a los asistentes que están trabajando cerca.

Recomendaciones:

Varias recomendaciones para realizar mejoras se han propuesto, relevantes en muchos casos en todo el automovilismo.
1. Una nueva regulación para las dobles banderas amarillas:

Propuesto en el nuevo Apéndice H Artículo (posiblemente 2.4.5.1.b):
El director de carrera impondrá un límite de velocidad en cualquier parte de la pista cuando la doble bandera amarilla sea mostrada.
Se propuso que un Grupo de Trabajo, conformado por los directores de carrera de FIA y los comisarios, deberían reunirse y elaborar regulaciones detalladas y lineamitos para la aplicación de esta nueva reglamentación, a tiempo para aplicarla en 2015 en todos los circuitos internacionales.

2. Software crítico de seguridad

Se debe realizar una revisión del software crítico de seguridad para verificar su integridad.

3. Drenaje de la pista

El drenaje en los circuitos debe ser revisado, incluyendo el de las vías de acceso

4. Norma de las 4 Horas

El Artículo 5.3 de las Regulaciones Deportivas establece que:
Aunque se debería suspender la carrera (ver Artículo 41), la longitud de la suspensión será adicionada a este período por un tiempo máximo de carrera de cuatro horas.

Se propone que una regulación o directriz se establezca tal como la hora de inicio de un evento, no siendo menor a cuatro horas antes que se oculte el sol, excepto de las carreras nocturnas. También se recomienda que el calendario de la F1 sea revisado para evitar, donde sea posible, carreras en plena temporada de lluvia.

5. Súper Licencia

Se propone que los pilotos adquieran una Súper Licencia por primera vez, deban comprometerse a familiarizarse con los procedimientos utilizados en Fórmula 1, garantizando la seguridad de un Gran Premio. También se propone que para los nuevos pilotos pasen una prueba para garantizar que se adaptan a las regulaciones relevantes.

6. Revisión de riesgo en F1

Consideración para revisión de riesgo en F1, con el objetivo de constatar si hay cualquier agujero significativo en la seguridad, tal como una combinación de circunstancias imprevistas, que pudieran generar un accidente grave.

7. Neumáticos

Es parte del reto de un piloto conducir su auto tan rápido como sea posible, dadas las condiciones de pista combinadas con las características de sus neumáticos. Aunque las características de pista húmeda bridadas por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o su resultado de una forma significativa, se recomienda que la provisión esté hecha por el proveedor de neumáticos para desarrollar y probar adecuadamente los neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, esté disponible para su uso con los últimos desarrollos en el primer Gran Premio

Composición del Panel de Accidentes:

Presidencia:
Peter Wright - Presidente de la Comisión de Seguridad

Integrantes:
Ross Brawn - Ex jefe de Mercedes F1 Team, Brawn Grand Prix  y ex director técnico de Scuderia Ferrari
Stefano Domenicali - Ex jefe de Scuderia Ferrari
Gerd Ennser - Representante jefe de comisarios
Emerson Fittipaldi - Presidente de la Comisión de Pilotos de F1, Comisario F1
Eduardo de Freitas - Director de carrera WEC
Roger Peart - Presidente de la Comisión de Circuitos, Presidente de la Asociación de Automovilismo Canadá, Comisario F1
Antonio Rigozzi - Abogado, Juez de la Corte Internacional de Apleaciones de FIA, anexado por los equipos
Gérard Saillant - Presidente del Instituto FIA and Presidente Comisión Médica
Alex Wurz - Presidente de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA), representante de los pilotos